L'épopée Rondeau

L'enfant du Mans :

Tout commence en 1949, où cette année là marquait la renaissance de la course avec un circuit tout neuf fraîchement reconstruit. Ce fut un véritable événement historique pour la ville : Vincent Auriol, le président de la République fit même le déplacement.

Tout le monde voulait voir ça dont les parents d'un petit enfant turbulent, Jean Rondeau, 3 ans (né le 13 mai 1946), qui s'émerveillait devant une Ferrari rouge qui va gagner cette édition (cf photo).

Jean Rondeau avait pour rêve, depuis cette édition 1949, de gagner la mythique course d’endurance.

Sa passion fut indéfectible et il désirait un jour soulever ce si prestigieux trophée.

Adulte, il enchaîna les petits boulots, mais surtout s'engagea pour sa première participation au double tour d’horloge en 1972 sur une chevron B21-Ford (cf :  photo) mais sa carrière de pilote ne décolle pas...

On ne voulait pas lui confier de bonnes voitures ? 

Qu'à cela ne tienne, il allait s'en construire une lui-même.  

Jean Rondeau s'y consacra pleinement. Les croquis s'enchaînaient, les idées fusaient mais restait un problème de taille : l'argent.

Ce fut finalement un certain Charles James (cf : photo), nouvellement patron des papiers peints Inaltera qui donna sa chance au Jeune Manceau. 

En effet à la fin de l'année 1975 Jean devint salarié en papier peint et Inaltera ajouta la construction de voitures de course à ses activités.

Charles James réussit à convaincre les pilotes Jean Pierre Beltoise (cf : photo) et Henri Pescarolo (cf : photo) de s'engager avec Inaltera pour les 24 Heures du Mans 1976. 

Les deux voitures furent prêtes à temps pour la course (cf : photo).

Depuis petit, il dessinait des voitures, et il fit de ce projet fou une réalité en 1976, lorsque ses propres voitures, pourtant conçues en très peu de temps, franchiront la ligne d’arrivée des 24 heures du Mans 1976 (motorisées par le mythique V8 DFV Ford).

La première, pilotée par Beltoise et Pescarolo finit 8e et la seconde, avec Jean Rondeau, Jean-Pierre  Jaussaud (cf : photo) et Beckers (cf : photo), finissant 21e. 

L'année 1977, est un triple exploit. Après le succès des 24 Heures du Mans 1976, trois voitures Rondeau-Inaltera furent engagées l'année d'après (cf : photo). 

La première voiture connut bien des péripéties. Le duo Beltoise et Al Holbert 

(cf : photo) figura très tôt dans le peloton de tête, rêvant presque au podium, avant de connaître un incident lors du ravitaillement : une quarantaine de litres d'essence se répandit dans l'habitacle, et avec l'étincelle du démarreur la voiture s'enflamma. 

Beltoise s'échappe et reprend le volant après plus d'une heure de réparations. Il mena sa voiture à la 13e place. 

La deuxième voiture fut confiée à Lombardi et Beckers (cf : photo), un équipage féminin qui accrocha la 11e place, le meilleur classement féminin encore à ce jour. 

La troisième voiture, pilotée par Rondeau et Ragnotti (cf : photo) termina à la 4e place, à 40 secondes du Podium. 

En 1978, le soutien du fabricant de papier peint envolé, Jean Rondeau revient au Mans sous son propre nom avec le châssis M378/001 (cf : photo) qu’il pilote lui-même : nouveau succès de catégorie, mais neuvième place au classement général avec Bernard Darniche et Jacky Haran (cf : photo).

Le meilleur reste à venir pour les Rondeau.  

Aux 24H du Mans 1979, c'est une victoire en groupe 6 pour Rondeau.

Disposant d'un budget bien moindre que ses rivaux, les Rondeau "made in Sarthe", joueront le rôle d'outsiders.

Le Groupe pétrolier Essex à convaincu Porsche de ressortir ses voitures du Musée.

Les 936 (cf : photo) restent sur 2 victoires et une seconde place en 3 participations. Une meute de Porsche 935, 17 en Groupe 5 (cf : photo) viendront jouer les troubles fêtes.

Fort joliment décorées, les Rondeau M379 (cf : photo) se rendent au pesage tirées par des mini tracteurs.

La M379 est une évolution de la M378. Avec 740 kg, elle pèse cependant 60 kg de moins que son ainée. Le châssis maison est multitubulaire. Le moteur Cosworth est donné pour 490 cv durant les essais et 460 cv en course.

Le début de course est difficile. Dés le 7eme tour, Ragnotti qui occupe la 6eme place s'arrête au stand. On procède à un changement de durite et à une purge complète du circuit de refroidissement.

Après 22 minutes d'arrêt, la voiture repart en 53eme position.

22h11 :  Un problème d'embrayage nécessite une intervention de 24 minutes.

3h28 : Un problème d'échappement et changement de capot immobilise la voiture durant 15 minutes.

Des problèmes peu graves mais répétés retardent la Rondeau, mais la suite de la course sera limpide. Nous aurons droit à une course folle. Les conditions météos sont difficiles et les sorties de pistes nombreuses. Les 936 comme les Mirages vont connaitre de multiples soucis de fiabilités. La Rondeau tournera comme une horloge pendant la 2eme partie de la course et va finalement remonter et empocher la victoire du groupe 6 et termine 5eme au classement général.

Hélas en 1979, la victoire en prototype n'est pas synonyme de victoire au général. 

En cette année 1980, c’est une page qui se tourne dans l’histoire des 24 Heures du Mans avec un nouveau règlement. Il vise à pénaliser les voitures trop gourmandes en carburant et restreindre les interventions mécaniques telles que l’interdiction de changer la boîte de vitesses entre les essais et le départ, ou la limitation à un seul changement de turbo pendant la course.

Des changements qui ont pour conséquence le retrait des prototypes Renault et Porsche qui ont dominé la décennie précédente. Le constructeur Renault se consacre désormais à la F1, Mirage s’est retiré aux Etats-Unis, le plateau a perdu également Ford, seules des écuries privées sont engagées dans ce groupe 6-3 litres, à l’exception d’une réplique de 936 officieusement soutenue par la firme allemande, mais rebaptisée 908 pour bien marquer le désengagement de Porsche.

Engagée par le Martini Racing (cf : photo), elle est confiée à Reinhold Joest (cf : photo) et Jacky Ickx (cf : photo).

Le Belge, qui totalise déjà onze participations à la course mancelle dont quatre victorieuses, fait bien entendu figure de favori.

L'écurie Porsche était l'ennemie à battre pour Jean Rondeau, convaincu qu'il avait ses chances avec une voiture spécialement développée pour l'épreuve. 

Face à la firme allemande, le Sarthois Jean Rondeau se présente en challenger, avec ses modèles M379 (cf : photo) toujours propulsés vers les V8 Ford Cosworth développant autour de 460 CV. Repartie de rien après l’aventure Inaltera, la petite équipe sarthoise, dont les ateliers se trouvent à quelques kilomètres du circuit, a une chance de jouer les premiers rôles car elle a un atout dans son jeu, la fiabilité de ses voitures.

Dans la même catégorie prototype, on retrouve une De Cadenet-Ford conduite par son propriétaire et François Migault (cf : photo). 

Il y a l’ACR de Chevalley – Gaillard – Trisconi, une Lola de Suisse à la carrosserie qui ressemble étrangement à une Renault A 442. (cf : photo).

La Dome de Craft-Evans (cf : photo) et quelques barquettes deux litres : quatre Lola

(cf : photo) , deux Chevron (cf : photo), une Toj (cf : photo) et une Osella (cf : photo) pilotée par Lella Lombardi et Mark Thatcher, le fils de la « Dame de fer » (cf : photo). Autre people, Jean-Louis Trintignant (cf : photo) est engagé sur une Porsche avec Charlote Verney (cf : photo).

Côté circuit, le tracé développe désormais 13,626 km avec la modification du virage du Tertre Rouge depuis l’année précédente.

Et effectivement la course se déroulait plutôt bien pour le Manceau, qui profitait d'une avance confortable à 3 heures de la fin. 

Seulement, un souci de démarreur, la pression et  la fatigue s'abattirent sur Jean, qui perdit ses moyens et se laissa rattraper.

Jean-Pierre Jaussaud, son partenaire, reprit le volant, affronta la pluie avec ses pneus slick, partit en tête à queue et... remporta la course avec deux tours d'avance sur la Porsche de Ickx et Joest. 

Mais au-delà du pilote constructeur respecté, d’autres éléments touchent les passionnés en plein cœur. « C’est un peu l’histoire de David contre Goliath. L’argent qui perd contre la passion » nous dit les fidèles de l’épreuve mancelle.

Le manque de soutien financier et matériel de la part des grandes boites, et l’État en général est également un trait qui revient à quelques occasions, et qui a pu précipiter à l’échec certains projets de Jean Rondeau. 

Son attachement à la région fut quand à lui remarquable, tenant par exemple des conférences autour du Mans, et aidé en contrepartie par des petites entreprises locales. Ses locaux ne furent jamais loin de sa ville natale, où il repose aujourd’hui, au cimetière St Pavin.

Le Mans ne l’a pas oublié, nommant une rue à son nom, ainsi qu’un gymnase, tout comme un autre centre sportif « Rondeau », cette fois à Champagné. Représentant l’image du « panache à la française », doublé d’une détermination hors pair, Jean Rondeau est un homme respecté, et c’est ce terme qu’il faudrait retenir si un seul devait exister pour le qualifier. 

Respecté en France mais aussi outre-Rhin, et plus largement dans le monde par les amoureux de course auto. Mais ce respect est décuplé dans la ville du Mans, preuve que la passion accompagnée de travail, peut mener aux sommets.

Quoi qu’il en soit, Jean Rondeau est un exemple dans le domaine, montrant à quel point les sports mécaniques peuvent influencer et marquer tout une époque, une ville, voire des pays.

Bien que ceux-ci soient régulièrement oubliés par les médias grand public, les passionnés eux, n’oublient pas.

Chaque année, le prix Jean Rondeau est décerné chaque année au meilleur espoir français pour féliciter son talent et sa détermination.

Le premier prix fut remis en 1987 à Michel Trollé (photo) par la mère de Jean Rondeau. 

La victoire de Jean Rondeau (décédé tragiquement d’un accident de la route le 27 décembre 1985), est un exploit resté unique à ce jour, celle d’un pilote qui a construit sa propre voiture pour s’imposer dans la plus grande épreuve d’endurance du monde.

Geoffrey .B